BNR32のリヤサスペンションメンバー整備

日産スカイラインGT-R （E-BNR32） 平成６年式です。走行距離は169,000㎞。
リヤサスペンションメンバーの、ブッシュ交換で入庫しました。

現車はメンバー左前方のブッシュが破損し、封入されていたシリコングリスが漏れている状態。第2世代GT-Rのマルチリンクサスペンションは、このメンバーが全応力を担っています。ここが必要以上に動くということは、クルマの機動性を大きく損なう原因になります。

リヤメンバーとボディ間の4箇所と、リヤデフとメンバー間の4箇所を交換します。

今回は、車体からメンバーを降ろし、圧入されているすべてのブッシュをNISMO製に組替えることに決めました。同時に、リヤデフのケースに圧入されているブッシュも、ニスモの強化品に交換します。

なお、前後アッパーリンク、ロアアーム、ナックルアームに圧入されているブッシュは、すべてNISMO強化品に交換済みです。

まず、リヤメンバー単体にするため、関連箇所を取外します。

今回は、サイドブレーキ整備もするために分解。

メンバー前方のブッシュとボディ間に共締めされるサポートブレース。

写真右上の変色箇所は、ブッシュから漏れ出したグリスによる汚損です。

リヤサスペンションメンバーを、この姿で降ろしました。

このアッパーリンク取付部は、アライメント調整用のエキセントリックカムになっているので、作業に支障がなければ取外さない方が賢明でしょう。

グリス漏れを起こしたリヤメンバーサポートブッシュを上側から見た図。

リヤメンバー後方に圧入されている、デファレンシャルサポートブッシュ。

わずかに膨潤して垂れていますが、走行距離を考慮すれば純正の耐久性は立派です。

こちらは、リヤメンバー後方のブッシュ。前方のブッシュよりも支持剛性が緩い設計です。写真の奥手にリヤデフ後方を支持するブッシュが映っています。

ここを緩めてあるのは、駆動系が発するノイズを車室内に伝わりにくくするため。言い換えれば、ここの剛性を高めるということは、車室内に侵入するノイズを受容れる覚悟が要るということです。ギアノイズがレーシーで好き、というオーナーには関係ありませんが（笑）。

メンバー後方のサポートブッシュ。

メンバー前方のサポートブッシュ

封入されたグリスが漏れ出したブッシュ。

車体から取り外されたリヤサスペンションメンバーの全体像。

メンバー単体も清掃して点検した方が良いでしょう。このメンバーは問題ありませんでしたが、各ブラケットに曲りや歪みが生じていたり、溶接個所にクラックが入ったりしているケースもあり得ます。

同様にボディの下面も、せっかくリヤアクスルをごっそり降ろしたのですから、そうしなければ目視できない箇所については仔細に点検しておくことをお奨めします。

リヤメンバーに圧入するニスモ製ブッシュ。

・ リヤサスペンションマウントブッシュ　（55442-RS580）

・ リヤデファレンシャルマウントブッシュ　（55401-RS590）

メンバーと車体間４箇所のブッシュは、純正とは違って共通部品です。

デフマウントブッシュのキットは、前側上下のインシュレーターも付属。

デフ前側は、32は純正同様に、33,34は組方を変えます。

リヤメンバーのマウントブッシュは、油圧プレスで取り除きます。

ディスクグラインダーで古いブッシュのフランジ部を取り除き、汎用のドリフトをあわせてプレスにセット。水平垂直を正確にセットするために広い作業域を確保することが肝要です。

段取りは臨機応変に。

正しくセットできていれば、少ない圧力で抜き取れます。

ブッシュが抜けたメンバー側の状態。

前側はこんな感じにセットしました。

250ｋｇ/ｃｍ2 。大体、これ以上はかけません。

300ｋｇ/ｃｍ2 近くかけても動かなければ、温めます。

徐々に圧が下がり、最初の5ミリが動けばあとは楽。

お疲れさま、と声をかけてあげましょう。

リヤデフ後方のブッシュは、油圧プレスの作業台を一旦分解してメンバーをセットしました。

作業工具の数がなるべく少なく済むよう段取りするのが鍵、とＦＴＥＣは考えています。

すべてのブッシュを取り除かれた、BNR32のリヤメンバー。ちなみに、日産純正部品としてのリヤサスペンションメンバーAss'y は、純正ブッシュがセットされた状態で供給されます。

長年堆積した土埃と、所々浮錆も発生していたので、洗浄して簡単な防錆塗装を施します。

新品のニスモブッシュを圧入する準備として、ボアの仕上げを行ないます。

フラップホイールを使用して、#240 程度の表面に仕上げます。

ところで、メンバーのブッシュ取付け部は丸パイプを溶接した構造なので、溶接熱による歪みが残っています。

上の写真の錆が残っている部分は、磨けている部分より凹んだ状態になっています。また、ボアそのものも真円ではなく、ブッシュ圧入によって矯正される仕組みになっています。

したがって、全周全面をピカピカに仕上げることに意味はなく、機能と関係ない箇所の深追いは無用であると心得ておくべきでしょう。

ボア側の仕上げに、ガスケットリムーバー。これは、防錆のために施した黒塗装がブッシュとの間に挟まらないようにと考えて使いました。おまじないみたいなものですね。

リヤデフ後方のブッシュは、抜いたときと同じ要領で問題なく圧入できます。

後側メンバーサポートブッシュは、油圧プレスで抜くことはできても、組むことはできません。専用治具を作れば油圧プレスで組むことも可能でしょうが、もっと簡単な方法があります。

汎用のプーラーを組み合わせて・・・

ロングコンビネーションで締めこみ・・・

・・・セットできました。

ボディ下周りの点検は、事故やそれに匹敵する大入力の痕跡や、長年の走行による緩みや歪みの影響について考えながら行います。

適時、増し締めや修繕を行ない、アンダーコートを施してリヤアクスルの搭載を待ちます。

つづいて、リヤデファレンシャル前側のブッシュを交換します。

驚いたことに、もし日産純正部品ならばデフケースアッセンブリーの交換になるとのこと！

ここの工程はステップごとに写真が残っていたので、順番にご紹介しましょう。

上側のリテーナーを除けたところ。

カッティングディスクで内側パイプを除去。

ディスクグラインダーで皿状に研削。

ブッシュのフランジをタガネではつる。

フランジの外周に厚さを残すのがポイント。

フランジの根元は皮一枚なので除去は容易です。

デフケースを痛めずに平面を確保できました。

お解りいただけましたか？

この部分も、今回交換した他のブッシュと同様に、古いブッシュのフランジ部を除去しないと、作業に必要な仕上げ面を確保できません。考えなしに力ずくで削っていくと、大切な仕上げ面を損なってしまいます。

この面に治具が正確にフィットしないと、作業効率が大幅に悪化し、最悪の場合ブッシュが所定の位置に納まらなくなります。

やり方には事業所ごと、整備士ごとに違いがあるでしょうが、要点は再使用する部品を損傷させないことですね。

地味で退屈な動画も用意しましたので、興味のある方はご覧ください。（３分１７秒）

ブッシュの径が小さければ、抜くのに必要な圧力も小さくて済みます。

デフの前側は、パイプ溶接の後側と違って鋳物なのでボアの真円度は秀逸です。

ここも、抜き終わった後はフラップホイールで仕上げます。

新しいニスモ製ブッシュは、BNR32、BCNR33、BNR34 共通部品です。

３３Ｒと３４Ｒは、純正だと上下逆に圧入されていますが、NISMOオプションはすべて３２Ｒの純正と同じ向きに圧入します。

デフの準備が整ったら、再使用するボルトナット等の状態を確かめて、分解と逆の手順で組付けます。段取りが適切なら、大きな力は要りません。

アライメント調整に使うエキセントリックカムをバラさなかったとはいえ、ピボットの多いマルチリンクサスペンションのことですから、ボルトナットの締付時にはなるべく元の位置に戻るよう表面の傷をあわせて組付けます。

また、第２世代GT-Rの場合、各アームの本締めは静止時の車重がかかった角度よりも上の位置で行うべきです。下の動画は分解時に撮影したものですが、ショックアブソーバー下側のボルトを抜いた瞬間、各ブッシュの復元力によってハブナックルが跳ね上がる様子が確認できます。

今回の整備によって、現車はより多くの荷重をリヤタイヤに乗せられるようになりました。

リヤサスペンションは柔らかく感じられ、ＬＳＤのイニシャルトルクも上げたくなります。

容量の大きなブッシュによって意図的に逃がされていた動きがなくなり、ステアリングやスロットル、ブレーキペダル等の操作が実際のクルマの挙動に現れやすくなっていることは、ＧＴ-Ｒの乗り手なら誰でも体感できるでしょう。

Ｒ３２型のＧＴ-Ｒは、そのデビュー当時において世界のどこにも比肩する存在の無い、真に傑出したクルマでした。特に、１９９０年のマカオグランプリ・ギアレースとインターＴＥＣ、翌９１年のスパ２４時間耐久レースで、絶対王者と目されていた欧州車を完膚なきまでに打ち据えたことは、飛ぶ鳥を落とす勢いで経済規模を拡大していた日本の国力を象徴する出来事だったと思います。

あれから四半世紀の時が流れ、今なおＧＴ-Ｒらしく走れるＢＮＲ３２は、はたして何台残っているのでしょうか。今回整備したクルマは２０年で１７万キロ。次回、同じ整備を２０３４年に３４万キロでできることを、心から楽しみにしています。

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