ＧＭＣ ユーコン ＸＬ デナリです。
エンジンは、エスカレードと共通の VORTEC LQ4 364CID （６リッターＶ８）。
クーラント漏れの修理で入庫しました。
すでにメーターには、LOW COOLANTの警告が出ています。
症状確認のため、アンダーガードを取外し暖機済みのエンジンを下から観察。
すると、盛大に漏れ出している箇所を、すぐに確認することができました。
この勢いで漏れていると、規定レベルまで水を補充しても数日のうちに警告灯がつきます。
ついた時点で、約３リットルの冷却水が入ります。
すぐに修理すれば問題ありませんが、水位がヘッドより下がるとエンジンが破損します。
オーバーヒートは年式の新旧に関わらずエンジンに致命傷を与えるので、このような事態には素早い決断が必要です。
交換部品は以下の通り。
・ ウォーターポンプ
・ サーモスタット
・ ラジエターアッパーホース
・ ラジエターロアホース
・ クーラント（DEX COOL）
・ パッキン・ガスケットセット
その他、ヒーターホースやホースバンドが適宜必要です。
ファンとシュラウドを外し、エンジン前カバー周りを順に分解。
ウォーターポンプの取付ボルトは痛んでいることが多いので慎重に。
これらのボルトは、新車時に組まれて以来、初めての取外しです。
ウォーターポンプが外れたら、エンジン側の取付面を修正します。
取外し直後の状態。
ガスケットビードがリング状に残っており、ヘッドの素材にも腐食の兆候が見て取れます。
ガスケットリムーバーとスクレパーで異物を除去し、陥没している箇所を確認します。
ウォーターポンプの取付ボルト。こちらも磨いて腐食状態を確認。
繰り返し応力がかかるボルトではないので、今回は再使用しました。
磨き上げると、浮錆の下の浸食状態を確認できます。
エンジンブロック側の嵌合面を清掃後に点検。
四角いほうの穴の下辺付近に、腐食陥没箇所があります。
右バンク側は比較的綺麗な状態でした。
新品ウォーターポンプの嵌合面。
エンジン側も新車の時は、これと同等の仕上げだったはず。
ケミカルビード付きのメタルガスケットを使用。
左バンクエンジン側の腐食部位にはシーラントを追加しました。
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| ウォーターポンプ組みつけ直後 |
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| サーモスタットはウォーターネック一体の部品供給 |
下から順にホース類を接続。
ファンカップリングとシュラウドが無いだけで、半身を入れて作業できます。
新車に限ればクルマの当たり外れなど幻想にすぎませんが、乗り手によって故障の頻度が大きく変わってくるのは紛れもない事実です。
長期間安定して乗れているユーザーは、相応のセンスで修理のタイミングを逃さない。
だから、クラシックカーを快調に走らせているオーナードライバーは尊敬されるのです。
GM 指定のエンジンクーラント ＤＥＸ ＣＯＯＬ を注入して再始動。
デュアルヒーターの温度設定を最高にセットし、完全暖気後にレベルをチェック。
冷却水路のエア抜き完了を確認後、クーリングシステムテスターで加圧テストを実施。
最後に、エンジンルームとシャシ下周りの汚濁箇所を高圧洗浄。
蛇足ながら、オイルやクーラントなどの液漏れを修理する場合は、先に洗浄してしまうと診断の精度が落ちることがあるので注意が必要です。
汚れ具合も、「いつから」「どこから」といった情報を得るための材料になり得ると考えているため、ＦＴＥＣはいつも最後に洗浄しています。
このクルマの走行距離は、137,000キロ。新車時からＦＴＥＣでメンテナンスしています。
メーカーはクーラントの交換時期を、「５年または２４万キロのどちらか早い方」としています。
専用装置をもちいて大量に無駄な冷却水を循環させない限り、使用過程にあるエンジンの冷却水を一滴残らず入れ替えることは不可能ですから、車検時にしか整備しない一般的なユーザーならば毎回交換をしないと持続的な運用は難しいでしょう。
だから、クラシックカーを快調に走らせているオーナードライバーは尊敬されるのです。
自然体で長年快調に乗れている人がその経験を次の世代に伝承し、これから好きなクルマに乗りたい世代が意見を求める人物として選ばれる。
日本の自動車社会にもいつかそんな日が来ることを願ってやみません。