C1500のエアコン修理・1/3

シボレー C1500（1991年式）です。
エアコンの修理で入庫しました。

冷房の機能は、すでに完全に失われています。

クーラーのシステム全体を入れ替える方針で、承りました。

この記事では、エンジンルーム側の作業を解説します。

現車のエンジンは、シボレーのスモールブロック（350cid、V8）L05型です。
クーラーガスが循環する経路全体を交換し、R134a仕様に変更します。

現車のクーラーコンプレッサーは、ハリソンR4。

1989年にVベルト駆動からサーペンタイン式に更新された後の仕様で、プーリー径は5インチ。冷媒は、R12（ジクロロジフルオロメタン=CF₂Cl₂）を使用しています。

少なくとも、このコンプレッサーの軸心からは、ガス漏れがありそうです。
ガスと一緒にオイルが漏れ、そこに濡れた埃が付着していますから。

クーラーガスR12は冷却能力に優れた理想の冷媒でしたが、1990年代に環境負荷の大きさが問題になり、モントリオール議定書により1995年の生産終了が宣言されました。それ以降は代替冷媒R134a（テトラフルオロエタン＝C₂H₂F₄）に、順次更新された経緯があります。

冒頭で示した通り、この修理によって現車のエアコンはR134a仕様となります。

    R12（ジクロロジフルオロメタン=CF₂Cl₂）
    R134a（テトラフルオロエタン＝C₂H₂F₄）

ふたつのクーラーガスは、組成がまったく違う物質であることを、肝銘してください。

エンジン補器のドライブトレーンは、1989年式以降のサーペンタイン式。
このまま継続使用するのは、クランクシャフトとオルタネータのプーリーだけ。

それ以外はすべて新品に交換します。

整備前点検で圧力スイッチを短絡させて、コンプレッサーのマグネットクラッチのカプラーに、作動電源が供給されることを確認します。

社外品のファントムグリルを外して、コンデンサー周辺を観察。

コンデンサーのコアには、経年変化ではない損傷があります。

レゾネーターの下を通る黄色い配線は、キャビン内のサブウーファーの電源です。
高圧側のエアコン配管に、タイラップで留められています。

大電流を流せる配線が、板金仕上げのステーの端部に接しています。
漏電は火災の元なので、後ほど絶縁処理をすることに。

FTECでは、このようなタイラップの始末は厳禁です。
素手で触ると皮膚が切れますので。

純正品ではないアクセサリー類の配線には、作業者のスキルがあらわれます。

ジョブリストに載っていなくても修繕するのが、FTECの整備士です。

リスクに気付きながら何もしないのは、モラルの観点で受け入れられません。

温度スイッチで作動する、アディショナルファンを追加します。
これは、交通渋滞によるコンデンサーの冷却不足とR134aの特性に配慮した措置です。

こと冷やす能力に限っては、R134a は R12 に劣ります。
システムの効率を上げる工夫は、漏れなくやっておきましょう。

アディショナルファンの追加は、装着スペースの確保が最初の課題になります。
位置は、コンデンサーのコアに密着しているほど冷却効率が高まります。

ステーの加工は、旧コンデンサーを装着した状態で行っています。

これは、新コンデンサーのコアを無用なリスクに曝さないための段取りです。

コアとファンの隙間が最小になる位置に決まったら、再度分解して組み替えます。

エンジンフードのキャッチも、付帯作業で取り外します。

汚れて固まりかけていたので、洗浄して楽に動くように仕上げます。

アルミのユニオンが、完全に固着していました。
両方とも再使用不可能であることは、一目瞭然。

コアサポートの補強が、腐食してちぎれています。
下側の接合部は形状が定まらず、まるで紙のよう。

新品コンデンサーのコアを叩いて損傷するリスクがあるため、この補強は撤去します。

反対側は、まだ原形を留めていました。
浮き錆を落とし、シャシーブラックを塗布して、先に進みます。

新旧コンデンサーの比較。

社外品とはいえ、35年前のクルマの新品コンデンサーが入手できる。
国産車では到底望めない、市場の豊かさが羨ましい。

エンジン補器類のドライブトレーンを再確認。
ベルト、テンショナー、アイドラー、コンプレッサーを新品に交換します。

アキュムレータ（レシーバー＝ドライヤー）も、当然交換。
ここのユニオンも双方アルミ製で、酷く固着していました。
すべて新品に交換します。

高圧側のパイプと車室内のエバポレータを結合しているユニオン。
ここのパイプは細くて脆弱なので、ユニオンだけに力が加えられるよう段取ります。

アキュムレータ（レシーバー＝ドライヤー）のステーは、再使用。
形状を調整して浮き錆を落とし、簡単な防錆黒塗装を施します。

アキュムレータのサービスバルブに装着する、ロープレッシャースイッチ。
クーラーガスR134aの、専用品です。

コンプレッサーとホースが加締められた配管を、結合する部分。
この部分には、現物確認でしか知り得ない形状の違いがあります。

実は、下の写真の組み方では所定の性能が出ませんでした。
コンプレッサー側の取付面と、ホース配管側の取付面の組み合わせが違うのです。

コンプレッサー後方の、ホース配管部の取付面を、再度確認してみましょう。

サクション側とディスチャージ側で、ポート周辺の座繰りの深さに差があります。
この座繰りの有る無し、座繰りの大小が違うコンプレッサーが存在するのです。

このコンプレッサーは、R134a専用の新品です。
その他の部品をVINコードで揃えてしまうと、形状の違いを見落とすリスクがあります。

組み合わせが間違っていても、組めてしまう。

そんな馬鹿な…！と思うでしょうが、現実です。

しかも現車の場合、古いコンプレッサ―も新車時に装着された部品ではありませんでした。
これは、現車の古い部品を純正と同形状だと誤認するリスクがある、ということです。

下の写真の緑色のＯリングが、純正形状の結合部に用いるシールリング。
R134a用の部品である点は、間違いありません。

つまり、このOリングは、「コンプレッサーもホース配管も純正形状のまま」「クーラーガスをR12からR134aに変換する」、レトロフィット用のシールリングだったのです！

下の写真が、新コンプレッサーと新ホース配管の結合部に用いる、正しいシールキット。

厚さの違う3種類のシールワッシャーと、高さの違う2種類のスリーブという構成です。

ディスチャージ側の座繰りの深さは、4.0ミリ。

サクション側の座繰りの深さは、1.8ミリ。

ここに結合させるホース配管側のフランジは、3.9ミリの高さです。

このままでは、ディスチャージ側のポートとセンターが揃いません。

厚さの違う3種類のシールワッシャーは、座繰りの内径にぴったりと納まります。
サクション側とディスチャージ側の、不陸が最小になる組み合わせを選びましょう。

アルミのスリーブは、ディスチャージ側だけに装着します。

下の写真では、座繰りの奥のポート内径とスリーブの外径の遊び量を確認しています。

アールズ製の、アルミフィッティング用アッセンブルルブリカントを塗布。

ホース配管の、ディスチャージ側のポートに圧入します。
素手だけでは奥まで入らないタイトな嵌合なので、適切な工具で圧入しましょう。

この形状なら、ディスチャージ側のポート同士の中心が揃います。

ディスチャージ側のポートとセンターのボルトで位置決めできれば、サクション側は自動的に位置決めされます。サクション側の嵌合代は、

フランジ高さ3.9 -（座繰り1.8 +シールワッシャーの厚さ t）

の式で求められるので、t≦2.1 のワッシャーを使えば3箇所で位置決めできます。

この方法なら、サクション側のスリーブが脱落するリスクも完全に排除できます。

なお、ディスチャージ側のシールワッシャーは、ラバーシールのリップ部がスリーブ圧入部の線にかかっていないかを入念に調べましょう。

センターのボルトを締め付けた状態で、ボルト周りに隙間ができていれば正常です。

これで、エンジンルーム側のエアコン構成部品を、総入れ替えできました。
チャージポートを変換する際は、バルブコアの交換を忘れずに。

エンジンルーム側の作業は、以上です。

次の記事では、キャビン側の作業を解説します。

＊

1996年以降、R12の流通量が激減してクーラーガスの価格が暴騰し、ボルボなどの自動車メーカーが率先して「レトロフィット」を提供しました。当時の「レトロフィット」は、専用の洗浄液でクーラーガスの流路を洗浄し、R134aが要求する圧力とオイルに変更する内容でした。費用が12～15万円に抑えられていたため、いまでもその記憶が残っている世代の人もいるでしょう。

平成7～8年（1995～96）は、バブル景気がピークアウトしたばかりの頃です。

為替相場の最高値 1USD＝79円75銭 を記録したのは、平成7年（1995）4月19日。
当時の最低賃金は全国平均で 時給611円 。消費税は３％ でした。


今日の修理費用が当時とまったく違うことは、言うまでもありません。