ブロンコのシャシ整備・3

フォード・ブロンコ（1994）のシャシ整備。
今回は、後デファレンシャルを点検します。

点検の主旨は、バックラッシュの確認とデフオイルの交換です。
後デフのバックラッシュは、アクセルペダルのON/OFFで生じる打音に関連があります。

現車の後アクスルコードは、#19。
ファイナルギヤレシオは3.55、ラージギヤ径は8.8インチと判ります。

この後アクスルにはドレンホールが無いので、カバーを剥がして古いオイルを排出します。

排出したデフオイルは、水分の混入による乳化が若干あるものの、焼けや金属粉などの異常は認められません。バックラッシュの量は、下の写真の状態でコンパニオンフランジを固定し、ラージギヤを前後させてダイヤルゲージで測定します。

バックラッシュ量は許容範囲内にあり、ラージギヤとピニオンの当たりにも異常は認められません。これを受けデフオイルは、純正指定の公差の中から硬めのものを選んで緩衝効果に期待することにします。

アルミダイキャスト製のデフカバーに変更します。
冷却フィンのデザインが美しい。

プレス鋼板の純正デフカバーより制音効果が高いから
・・・と言うのは、こじつけが過ぎるか。

格好いいから交換です。

このデフカバーにはブリーザ―のサービスホールがあるものの、ニップルは付属していません。手持ちのニップルを装着できるように、カバー内のバッフルプレートを外して雌ねじを切り直します。

イケールに垂直に固定して元のねじ山を削除し、ニップルの要求に合わせます。

ブリーザ―に直接デフオイルがかからないように、内側にバッフルが設けられています。その配慮は歓迎したいのですが、万一このスクリューが脱落すると、デファレンシャルギヤセットを損傷する恐れがあります。

カバー側の雌ねじを入念に脱脂して、スクリュー側にも緩み止めの対策をしてから、ロックタイトを塗布して締め付けます。デフオイルはエンジンオイルより高温になるので、アルミダイキャストのカバーはそのたびに熱膨張と収縮を繰り返します。

何年も先までの動作環境に思いを巡らせて、都度最善の対策を採ることが重要です。

カバーをアクスルに結合するボルトは、新調しなければなりません。プレス鋼板の純正カバーとアルミダイキャストのカバーとでは、ボルト周りの肉厚がまったく違うからです。

新しいカバーをアクスルに仮合わせして、ボルトに求められる長さを割り出します。アクスル側の雌ねじは止まり穴になっているので、ボルトの先端をカットして適切な長さに調整します。

装着前に、アクスルの雌ねじにタップをかけて、嵌合面を清掃します。

アクスルとアルミデフカバーの両面を脱脂してからフルードガスケットを塗布。

ボルトと同素材のワッシャーを併用して、カバーをアクスルに締め付けます。

ブリーザ―にシリコンホースを接続し、フレームの所定の位置に導きます。接地することでアクスルがフレームやボディと近づいた状態を再現し、鋭いエッジがシリコンホースに干渉しないことを確認します。もちろん、サスペンションが伸びた時にホースにテンションがかかってはいけません。

アクスルに軸重を掛けた状態における位置関係で、デフカバーの見え方を確認。
のぞき込まない限り見えない部品ですが、機能美を感じさせる仕上がりです。

新たに装着したアルミダイキャスト製のデフカバーには、磁石を内蔵したドレンプラグが装備されています。デフオイルは渡河や泥濘地の踏破でもしない限り頻繁に変えるものではありませんが、今後のメンテナンスがしやすくなる改造はFTECとしても歓迎です。

次回は、6本装備しているショックアブソーバーの交換を記事にします。

ブロンコのシャシ整備・2

フォード・ブロンコ（1994）の シャシ整備、今回はブレーキを整備します。
走行時に発生している異音を念頭に、原因要素を取り除くことが目的です。

前回の記事に、走行テストの結果を列記しました。

加減速の瞬間に生じる異音、タイヤの回転と同期した異音。
ブレーキは、これらに関連する領域です。

また、現車のブレーキは制動力の低下が顕著です。
ブレーキテスターで測定すると、後ブレーキの制動力が保安基準の下限付近と判ります。

異音対策の要点を押さえながら、一般的な点検と調整で制動力の回復を図ります。

ブロンコのシャシ整備・1

フォード・ブロンコ（1994）です。

走行時に、車輛各部から発生する異音を修理します。

現車は、過去に前左右のラジアスアームブッシュの破損を確認し、ウレタンブッシュに交換済みです。現在のオーナーは運転が丁寧ですが、その前に荒っぽく乗られた形跡が随所に認められます。

この年式のブロンコの前サスペンションは、DANA 44 IFS（= Independent Front Suspension）です。ラジアスアームはギヤキャリア兼スイングアームから後方に伸びて、ブラケットを介してフレームに連結されています。交換済みのブッシュはフレームとの結合部にあたり、素材は純正のゴム製から硬度を増したポリウレタン製に変更してあります。

三菱ジープの車検整備

三菱ジープ（J55型）の前アクスルを、車検整備の一環として修理します。

ナックル内側のダストブーツが、左右とも溶けて破れています。この部品の交換には、前アクスル周辺の広範囲に及ぶ付帯作業が必要です。

ほとんど同じ作業を、過去の記事で紹介しています。
基本的に、三菱ジープ（Jシリーズ）の前アクスルの構造は、共通です。作業の流れだけを知りたい方は、以下のリンク先をご覧ください。

→ 三菱ジープの前アクスル整備（1/2）

→ 三菱ジープの前アクスル整備（2/2）

→ 三菱ジープの前アクスル整備
 

この記事では、「取り外した部品を再組立てにふさわしい状態に整える」という作業に焦点を当て、FTECコーポレーションの標準作業を紹介します。

カローラのエンジン修理

トヨタ カローラ KE11型（1966 - 69）です。
異物を吸入したエンジンを修理して、エンジン調整を行います。

現車は、昭和44年（1969）式のハイデラックス。
初代カローラの、最終モデルにあたります。

搭載しているエンジンは OHV 8バルブの 3K-D型、総排気量は 1,166㏄。
圧縮比を 9:1 から 10:1 に高め、シングルキャブレターで制御する仕様。
シリンダーヘッド周りから、酷い打音が出ています。

三菱ジープの前アクスル整備（2/2）

三菱ジープの、前アクスル整備。
バーフィールド式のホーシングの両端に着く、ダストカバーの交換が主目的です。

前回までの記事で、ダストカバー交換の準備が整いました。
今回は、組み立ての工程を記事にします。

駆動系に使用するボルトは、グレードの高いものが選ばれています。
純正部品を再調達できないからといって、安易に汎用品に換えるのは危険です。

三菱ジープの前アクスル整備（1/2）

三菱ジープ（1956-2001）です。
車検整備の一環として、前アクスルの整備をしました。

前アクスル整備を動機づけた直接的な不具合は、ナックルシールのリテーナーで共締めするダストカバーの破損です。このダストカバーを交換するには、ステアリングとブレーキの構成部品を脱着する必要があります。

ジムニーのデファレンシャル整備

 スズキ ジムニー（JA11型）です。

デファレンシャルギヤの整備で入庫しました。

この記事では、再使用する部品の仕上げ方について解説します。

修理の目的に到達する前の段階で行う分解を、付帯作業と呼びます。

付帯作業で分解した部品は、目視や指触で点検して瑕疵が認められなければ再使用します。

それらの部品を「再使用にふさわしい状態」に仕上げる方法には、明確な規定がありません。再使用不能とサービスマニュアルに明記されている部品は当然交換しますが、それ以外は各整備工場の判断に委ねられているのが現実です。