ブロンコのシャシ整備・9

フォード ブロンコ エディーバウアー（第5世代、1992-96年）です。
前ブレーキの、フルオーバーホールを行います。

現車はナックルアーム上下のボールジョイントを交換するために、前アクスル（DANA 44 IFS）を広範に亘って分解整備した経緯があります。ハブベアリング交換の付帯作業として分離したブレーキディスクローターは、既に新品に交換されています。

ブロンコのシャシ整備・6

フォード・ブロンコ・エディーバウアー（1994）です。
走行時の異音整備を積み重ねています。
今回から、前アクスルの修理に着手します。

初期診断（IPC）で、ナックルのボールジョイントにガタがあることが判っていました。
1994年式フォードトラック4x4の前アクスルは、DANA 44 IFS と呼ばれるシステムです。

ブロンコのシャシ整備・5

フォード・ブロンコの、後アクスルとブレーキを整備します。
サイドシールからブレーキドラム内に、デフオイルが滲入する症状があります。
元々ブレーキ力には余裕が無いので、今回の整備を機に構成部品を刷新します。

ショートホイールベースに注目

ブレーキ力に余裕が無いとは、日本の保安基準に照らした場合のことです。
後輪がロックしてスピン状態に陥らないよう配慮した設計が、影響しています。

ブロンコのシャシ整備・2

フォード・ブロンコ（1994）の シャシ整備、今回はブレーキを整備します。
走行時に発生している異音を念頭に、原因要素を取り除くことが目的です。

前回の記事に、走行テストの結果を列記しました。

加減速の瞬間に生じる異音、タイヤの回転と同期した異音。
ブレーキは、これらに関連する領域です。

また、現車のブレーキは制動力の低下が顕著です。
ブレーキテスターで測定すると、後ブレーキの制動力が保安基準の下限付近と判ります。

異音対策の要点を押さえながら、一般的な点検と調整で制動力の回復を図ります。

スペーシアの12ヶ月点検

スズキ スペーシア（MK32S）です。
12ヵ月点検とアクセサリーの取付けで、初入庫しました。

クルマ全体の状態を把握して、オーナー所望のアクセサリーを取り付けます。

オーナーの要望は、

    □ 現状販売で購入したばかり

    □ 過去の整備履歴がわからず不安

    □ ヘッドライトが暗すぎる

    □ バックカメラを追加したい

    □ ルームライトを明るくしたい

などです。

法定12ヵ月点検を優先し、アクセサリー類で総費用を調整します。

早速、見ていきましょう。

リンカーンの駐車ブレーキ調整・2/2

リンカーン マークV （1979年式）。
左の駐車ブレーキの制動力が上がらない問題を解決します。

前の記事にまとめた点検によって、

✔ 症状を分析する

✔ 構造を理解する

✔ 原因を特定する

までを、完了しています。

現車は、駐車ブレーキの自動調整機構が機能していません。もし、修理の目的がレストアなら、ブレーキキャリパーのフルオーバーホールをするのが唯一の解決方法と断言できます。

しかし、車検整備の一環で明らかになった不測の事態なら、別の解決方法を提案できるのは担当の整備士だけだという事実にも目を向けるべきだとFTECは思います。

リンカーンの駐車ブレーキ調整・1/2

リンカーン マーク5（1979年式）です。
法定24ヵ月点検で入庫しました。

ブレーキテスターで駐車ブレーキ（＝パークブレーキ、サイドブレーキ）のブレーキ力を測定したところ、左右のアンバランスが判明したので調整します。

リンカーン マーク５のブレーキシステムは、４輪にシングルピストン式スライディングキャリパーを備えており、駐車ブレーキは後左右キャリパーのピストンをレバーで作動させる仕組みになっています。

現車の具体的な症状は、

・駐車ブレーキペダルには正常な踏み応えがある
・駐車ブレーキとして実用上問題のない制動力がある
・左右同時に効きはじめるが、右しか十分な制動力に達しない

というもの。

道路運送車両法では、駐車ブレーキは制動力が十分であれば１輪に備わっているだけでも良いとされているのですが、クルマの設計上２輪に備わっている機能の片方に不備があれば、保安基準適合とはなりません。

一体、何が起きているのでしょうか。

ナイトロのサイドブレーキ修理

ダッジ ナイトロ（2011年式）です。
駐車ブレーキの整備で入庫しました。

サイドブレーキレバーに手応えがなく、ブレーキ力もありません。
レバーを限度いっぱいに引き上げても、まったく効かない状態です。

殆ど整備されずに運用されていた様子なので、ブレーキ全体の点検から始めます。

なお、ダッジ ナイトロは、同じクライスラーグループのジープ チェロキー（リバティ）とコンポーネントを共用しています。従って、この記事で紹介する修理はチェロキー（リバティ）KK型とも共通です。

クラウンのブレーキ修理

トヨタクラウン2ドアハードトップ、1978年（昭和53年）式です。

ブレーキの液漏れ修理で入庫しました。

現車は、永い眠りから覚めて3年前に路上復帰した原型車。

入庫時の積算走行距離は、14,800㎞を指しています。

クラウンの車検整備・後編

トヨタ クラウン MS105型（1978年式）です。
車検整備の続きを記事にします。

長期間の放置によって、完全に固着したブレーキの修理を中心にまとめます。

ハブスピンドルとディスクローターが整ったので、キャリパーの様子を見てみましょう。

クラウンの車検整備・前編

トヨタ クラウン2ドアハードトップ MS105型（昭和53年式）です。

車検整備で入庫しました。

26年間も車検切れの状態で眠っていた、驚異の未再生原形車。

法定24か月点検を施して、中古新規検査に臨みます。

車庫の構造に由来すると思われる下まわりの錆びつきが酷く、主ブレーキは効いたまま解除できなくなっています。セルモータは回るときと回らないときがあり、クルマの前方には水漏れやオイル漏れが多数ある状態です。

法定24か月点検は現在、56項目。

今回は、ブレーキの整備を抜粋して記事に致します。

三菱ジープのブレーキ修理

三菱ジープJ59 （1986年式） です。
車検整備で入庫しました。

法定12か月点検整備で、ブレーキオイル漏れを発見。
今回はその修理を記事にします。

J59は、三菱ジープシリーズ最晩年のモデルで、G52B（4G52）型 サイレントシャフト付 直列４気筒 SOHC 12バルブ ガソリンエンジンを搭載しています。

今回ブレーキオイル漏れを起こした部品は、J59だけに装備されたものではなく、J58、J57、J55、J53、J38、J37等、確認が取れているだけでも、1970年代以降のジープの広範なバリエーションに共通するものです。

ダッジ ダコタのシャシーリフレッシュ 2/3

ダッジ ダコタ レギュラーキャブ ピックアップ。

前の記事に続いて、フロントサスペンションまわりを修理します。

前の記事で、ダブルウイッシュボーン式サスペンションのアッパーアーム再生作業を紹介しました。10万マイルも乗りっぱなしであれば、それ以外の箇所も損耗していて当然です。徹頭徹尾純正部品を再生して新車を目指すレストアなら、ロアアームもアッパーアーム同様に修理するのが定石です。

しかし今回の主旨は、オーナーが長年かけて到達したスタイルから最高の性能を引き出すこと。そこで、車高を下げた状態におけるサスペンションの総合性能を底上げするために思い切った方法を採りました。

リンカーン Mk.V のシャシー整備 5/5

1979年（昭和５４年）式 リンカーン マーク５ のシャシー整備。

第５回の主な内容は、リヤブレーキキャリパーの取付けと調整です。

主ブレーキとパーキングブレーキに設計通りの性能を発揮させるための、仕上げの工程。

これに加え、前後ショックアブソーバーと左右タイロッドアッセンブリーの交換を紹介します。

記事４本にわたって解説してきた一連のシャシーリフレッシュメニュー。

今回紹介する作業をもって、完了といたします。

リンカーン Mk.V のシャシー整備 4/5

リンカーン マーク ５ (1977-1979) のシャシー整備。

第４回は、リヤブレーキキャリパーの組立てです。

まず、本国オーダーしたオーバーホールシールキットに含まれていなかったＯリングを準備します。

ブレーキフルードをシールするＯリングの素材は、自動車規格 JASO F404 3種 を基準とします。今回FTECが使用するＯリングの素材はエチレンプロピレンゴム、規格は JIS B2401 EPDM-70です。

リンカーン Mk.V のシャシー整備 3/5

1979年式 リンカーン コンチネンタル マークⅤ のシャシー整備。
第３回は、リヤブレーキキャリパーのオーバーホールに着手します。
シールキット交換の前段階として、再使用する部品の点検整備を行ないます。

マーク５が生産された1977年から1979年の期間には、主要コンポーネンツを共有するモデルが複数存在しました。それらのモデルのうち、リヤブレーキにディスク式を採用していたのはこのマーク５の他、グラナダ（フォード）、モナーク（マーキュリー）、ベルサイユ（リンカーン）の３車種。

リンカーンマーク５は、それらの頂点に君臨するモデル。車格と重量に合わせてピストン径2.6インチ（66.04㎜）の、特別なブレーキキャリパーを装備しています。

リンカーン Mk.V のシャシー整備 2/5

リンカーン コンチネンタル マーク５のシャシー整備。

前回の記事で策定した整備メニューに合わせ、交換が確定した部品を取り寄せます。

1979年（昭和54年）式のクルマの部品というと、国産車ならメーカー問わず絶望的な補給状況ですが、アメ車の場合は潤沢な優良社外品から好みに合わせて選択することさえ可能です。

アメリカ本国からFTECに部品を送り出してくれるエージェントの手腕は素晴らしく、部品の構造と機能を理解したうえでパッキングしてくれるため、無駄な詰め物（緩衝材）をほとんど使わずに安全確実な輸入を実現してくれます。

リンカーン Mk.V のシャシー整備 1/5

リンカーン コンチネンタル マーク５ （1979年式）です。

シャシー下まわりの整備で入庫しました。

現車は本国でほとんど乗られずに数十年も保管されていたクルマです。

経年劣化の内容が走行の積み重ねによるものとは違うことを念頭に整備することが肝要です。

入庫時には、ハブベアリングにガタがありブレーキに引きずりの症状が出ていました。

まずはシャシー下まわり全体を仔細に観察し、要整備箇所に優先順位をつけます。 

カマロのシャシーリフレッシュ4/5・組付

1973年型 シボレー カマロ。GM F-body 第2世代のモデルです。

前回に引き続き、フロントサスペンションの組み立て作業を紹介します。

ブッシュとボールジョイントを交換してリフレッシュされたアッパーアームとロアアームを、再び車体に組付けます。装着の際は、部品交換によって生じた影響をよく理解し、新車時の性能に近づけるよう心を砕くことが肝要です。

再使用を検討するボルトナットは、ステンレスワイヤーのブラシで磨き上げて腐食や摩耗がないかを点検します。改めて言うまでもなく、大事なのは雄ねじと雌ねじの状態であって、ナット表面やボルトの頭ではないのですが、重要なボルトナットのトルクフィールは条件をそろえて管理したいので、都合全体を清掃することになります。

ジープＪ５９の車検整備

三菱ジープ Ｊ５９ （1986年式）です。

車検整備で入庫しました。
低回転域でゆるく加速するときに、エンジンが息つきを起こすとのこと。

走行テストで症状を再現してみると、完全暖気後のトルク感が乏しい印象。
３速と４速で不調の状態を維持するとキャブレター側にバックファイアを起こします。

これは混合気が薄く、点火エネルギー不足でタイミングが不適切な場合の典型的な症状。

継続検査はアイドリングしか評価しないので、エンジンの調整が問題のドライバビリティにどんな影響を及ぼすかを確かめながら、車検整備を進めることに決めました。