カローラのエンジン修理

トヨタ カローラ KE11型（1966 - 69）です。
異物を吸入したエンジンを修理して、エンジン調整を行います。

現車は、昭和44年（1969）式のハイデラックス。
初代カローラの、最終モデルにあたります。

搭載しているエンジンは OHV 8バルブの 3K-D型、総排気量は 1,166㏄。
圧縮比を 9:1 から 10:1 に高め、シングルキャブレターで制御する仕様。
シリンダーヘッド周りから、酷い打音が出ています。

O2センサーの交換

BMWの 直列6気筒2.2Lガソリンエンジン、M54B22型です。

積算走行距離は56,000km。

スパークプラグの異常摩耗を発見したので、O2センサー（ラムダセンサー）を交換します。

6番シリンダー失火の履歴を示す故障コードを確認し、全スパークプラグを点検。

その結果、全数とも中心電極が限界まで摩滅していると判明しました。

この状態のスパークプラグでも大過なく運行できていたのは、BMWのエンジンコントロールユニット（=DME）の制御プログラムが冗長性に優れていたからに他なりません。

点火不良が引鉄になってコイルや触媒を損傷させるエンジンもある中、この段階でこの摩耗に気付けたことは幸運です。

ラルゴのエンジン整備

日産 ラルゴ W30型 (1993-99）です。

エンジン不調の修理で入庫しました。

完全暖機後のアイドリングで、不規則な振動が現れます。

加速時など負荷のかかる状況では、もたつき感が顕著です。

不規則な振動の発現は、エアコンの使用によって増加し、停車中にDレンジからNレンジにシフトすることによって減少します。

プライマリーチェックの結果、振動が発生している時の排出ガスレベルはHC過多の状態。

同時にストールを防ぐ制御が介入する、典型的な失火の症状が認められました。

定石に倣い、関連箇所を診ていきましょう。

パオのキャブレター調整

日産パオ（1989-91）です。
法定24ヵ月点検で入庫しました。

・冷間始動時のアイドル回転数が高過ぎる

・暖機後のアイドル回転数が低すぎて止まる

という症状を修理します。

現車の積算走行距離は、121,600㎞。

記録簿を精査すると過去に沢山の人の手が入っていること、中にはキャブレターをオーバーホールした記録もあると判明。

こうした情報を吟味してプライマリーチェック（IPC）にあたることは、現車固有の問題点を見定めて正当な調整を施すうえで、きわめて重要な要素となります。

SC430のシャシー整備・2/3

 レクサスSC430（2005-10）です。

ボディ補強を含むシャシー整備と、各種警告灯が点灯してドライバビリティを損なっている問題を解決するために入庫しました。

前回の記事では、TOM'S Z382用のブレースキットを取付ける内容を紹介しています。今回は、エンジンチェックランプ（MIL）と VSC 、TRC OFF 警告灯点灯の修理を紹介します。

入庫時の問診によると、故障発生の状況は以下の通り。

1. 昨年購入した直後に、高速道路上で「VSC」と「TRC OFF」が同時に点灯

2. イグニッションOFFで消灯し、再始動すると消灯を維持

3. 走行開始後、10㎞程で再点灯

4. 最寄りの整備工場で、02センサー1本を交換

5. 高速道路と一般道、合計100㎞程走行したところで再点灯

6. エンジンチェックランプ（MIL）も点灯

はじめに、スキャナーでクルマ側の自己診断装置にアクセスします。

ナビゲーターの定期点検

リンカーン ナビゲーター アルティメイト （２００４年式）です。

ルーティンメンテナンスで入庫しました。

 エンジン補機類をドライブする、ベルトトレーンを整備します。

Ｌ型エンジンのディストリビューター修理

日産フェアレディ 240Ｚ（HS30）です。年式は1972年（昭和47年）。

エンジン不調の修理で入庫しました。

バックファイアとアフターファイアを頻発し、車体全体が振動している状態。

スロットルペダルを離すとストールするため、アイドリングもできません。

自走不可能ということで、オーナー自ら積載車でお持ちいただきました。

これまでの経緯を伺ったところ、自然にセッティングを崩したのではなさそうです。

メルセデスのエンジンハーネス交換

メルセデスベンツの５リッターV８エンジン、Ｍ１１９です。

アイドル回転数ハンチングの修理で入庫しました。

Ｄレンジで停車中にアイドリング不安定となり、たまにストールする。

エンジンが止まった後の再始動は容易で、高速道路の巡航は問題ないとのこと。

通常の故障診断ならば、ダイアグノーシスの点検から着手するケースです。

しかし、１９９０年代のメルセデスには前段階の確認が必要です。

ユーコンデナリの燃料ポンプ交換

ＧＭＣユーコンＸＬデナリ（2002年式）です。

エンジン不動で入庫しました。

走行中に突然エンジンがストールし、それきり再始動不能になったとのこと。

６リッターＶ８ボーテックを搭載する車重３．３トンのユーコンXLデナリ。

オーナーは新車で購入以来１０年間、日常の足として使いたおしています。

RAM ララミーのチェックエンジンライト点灯 修理

ダッジ RAM １５００ララミー（２００４年式）です。

チェックエンジンライト点灯で入庫しました。

走行に支障はなく、アイドリングも正常です。

体感できる不具合はまったくありません。

いつ、どのようなきっかけで点灯したのか、オーナーは解らなかったとのこと。

通常運行中に異常を検知したのであれば、点検・整備の手順は正攻法が早道です。

メルセデスベンツＭ１１７の整備 （2/2）

メルセデスベンツのエンジン、Ｍ１１７型の整備です。

ＫＥジェトロニックシステムの動作条件を調えることを念頭に作業を進めます。

現車の状態は、前回の記事の通りです。

しばし清涼感あふれる写真を眺め、モチベーションを高めます。

げに美しきかな、ありし日の君。

【注意】 この先に美しい写真はありません。

タウンカーの点火系統整備

リンカーン タウンカー（第３世代）です。
エンジン不調とチェックエンジンランプ点灯で入庫しました。

ＤＴＣ点検とライブデータでミスファイアを確認。
V８エンジンがV７、V６．５になっていました。
この年代のフォード系ダイレクトイグニッションは、故障頻発です。

車載のダイアグノーシスシステムは、シリンダー毎の点火状況をモニタリングしています。症状の再発を避けるために、プラグとコイルは全数セットで交換します。

意外に思われるかもしれませんが、リンカーンはキャデラックとルーツが同じ。
伝統的なＦＲレイアウトを頑なに守り、鷹揚なエンジンが必要十分な力で右足の要求に応じ、運転しているとおおらかな気持ちになれるクルマです。

チェックエンジンランプが点灯したら、原因だけでも早めにつきとめておきたいですね。
ＦＴＥＣでは自分で修理するオーナーのために、診断のみの受付もしています。

フォードのイグニッションコイル交換

フォードの５．４リッター、SOHC V８エンジンです。
チェックエンジンライト点灯で入庫しました。
アイドリング不良が体感できます。

DTCスキャナーで点検し、ランダムマルチプルミスファイアを検出。
１、４シリンダーに点火不良が発生しています。

プラグと１次信号のディストリビューションを確認したうえで、
全コイルを交換しました。

奥が新品、手前が故障品

この手の部品は、ランニングチェンジのサイクルが早い。

例にもれずアップデート品が届きましたが・・・。

最近は、随時更新される情報を専門に扱うサイトが充実してきたおかげで、本国との情報格差はほとんど無くなってきています。

アンテナは高く、診断は早く。
言うほど簡単ではないけれど、常に心掛けて仕事にあたりたいものですね。

セルシオのスロットルボディ整備

トヨタ セルシオ（ＵＣＦ２１）です。

エンジン補機類のドライブトレーン修理で入庫しました。

お客さまから、「発進時の微細なスロットル操作にエンジンが追従しない」

というご報告をいただいたので、基本的な整備を行いました。

この作業、マツダとフォードには施せない車種があるので注意が必要です。

メルセデスのエアマスセンサー交換

メルセデスベンツのＶ８エンジン、Ｍ１１９です。

・ アイドリング不良

・ 変速ショック過大

・ エンジンストール発生

などの症状で入庫しました。

ＭＡＦセンサーを点検します。

フューエルディストリビューターの調整

BOSCH KEジェトロニックシステムの、フューエルディストリビューターです。

この部品は、メーカーによって分解不可(No service)と定められています。

従って、以下の内容は、正しい整備の範疇を超えたものです。

ＫＥジェトロニックとは、原型の機械式燃料噴射装置（Ｋジェトロニック）にフィードバック制御を追加したものです。燃焼改善により排気量あたりの出力を向上させ、かつ環境負荷を低下させるというコンセプトが共感を呼び、１９９０年代初頭までのヨーロッパを中心に、広範な車種に用いられました。

主な採用メーカーは、メルセデスベンツ、ＢＭＷ、ポルシェ、アウディ、フォルクスワーゲン、フェラーリ、ランチア、フィアット、サーブ、ボルボなど。

アッセンブリー交換しか許されていない部品であるにもかかわらず、分解と調整に踏み切った理由は、「内部で何が起きたか」について、確信が持てたからです。

理由を補足すると、このクルマはパワートレインの細部までＦＴＥＣで整備していたため、エンジン本体はもとより制御系統すべての状態を他のクルマより細かく把握しており、それらの条件と不調の症状とを照らし合わせた結果、分解と調整によって改善が見込めるという例外的な判断に至った、というわけです。

従って、この作業が良好な結果を得たからといって、「故障したフューエルディストリビューターはアッセンブリー交換する」という原則は、揺るがないと考えます。

マーキュリーのエンジン調整

マーキュリー クーガーＸＲ‐７ （第４世代、1977-79年式）です。

エンジン不調の修理で入庫しました。

ミスファイアを伴いながらの苦しげなアイドリングで、正規の回転数まで下げられません。

キャブレターの調整は極端なオーバーリッチで、過熱した触媒が異臭を放っていました。

このクルマは、6.6リッター（400CID）のＶ８エンジンとC6ATの組み合わせ。

アイドリング回転数は、500rpm以下に調整しなければなりません。

デュランゴのＣＡＮバスリンク点検

ダッジ デュランゴの第一世代（１９９８～２００３年）モデルです。

競合他車より排気量が多く、牽引許容重量が多いのが特徴です。
高速クルージングはエンジン回転数が低く設定されており、快適です。

エンジン制御システムの点検のために入庫しました。

走行直後にエンジンがかからず、一晩放置すると何ともない。
暑い日の渋滞時には、アイドリング中にストールすることもある。

条件を整えてテスト走行を繰り返し、症状の再現に至りました。
インストルメントパネルの走行距離を表示する箇所に、

「no bus」

と表示され、再始動できません。

オドメーターに"no bus"の表示

デュランゴのエンジン修理

ダッジ デュランゴの ５．９リッター（３６０CID）Ｖ８エンジンです。
新車並行輸入で日本に上陸して以来、ほとんど走行距離が伸びていません。
チェックエンジンライト点灯で入庫しました。

アイドリング回転数が髙過ぎ、P >R、N >Dシフト時のショックがひどい。
最初からこんな調子だったせいで、走行距離が少ないのでしょう。
また、オイル消費が非常に多いとのこと。

ほかのショップでエアバルブやスロットルをいじった記録がありました。
でも、症状は継続しています。