トヨタ カリーナED ST162型（1985-89）です。
油圧式パワーステアリングを修理します。
現車は、1988年（昭和63年）式のGリミテッド。エンジンは 3S-GELU です。
車検の有効期限が迫っていますが、パワーステアリングの作動油（PSF)が盛大に漏れており、道路運送車両法の保安基準への適合は到底望めない状態です。
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リフトアップしてアンダーカバーを外すと、アイドリング状態でもPSFが滴ってきます。
右ホイールハウスからパワーステアリングポンプを観察。PSFを継ぎ足しながら運行していたそうで、ポンプ周辺の広い範囲が油と埃にまみれています。
2本の黒いホースの下に、今にも滴下しそうなPSFが見えます。
エンジンルーム内、右ストラットタワー前方に備わる、PSFのリザーブタンク。
構成部品すべてが漏れた油にまみれています。
リザーブタンクへのリターンホース。硬化が進み表面にひび割れを生じています。
みるみるうちにPSFの池が・・(ノω；｀)
トヨタ純正部品のパワーステアリングホースは、リザーブタンクのフィード用とリターン用の低圧ホースが1本ずつと、ポンプで昇圧したPSFを通す高圧ホースが1本。高圧ホースは中間部のユニオンで2分割できる構成となっています。
・ フィードホース, タンク → ポンプ : 44348-20100
・ リターンホース, ラック → タンク : 44402-20101
・ 高圧ホース, ポンプ → ラック : 44411-20201 (44411-20202)
トヨタ共販に確認すると、
「すべて欠品製廃済み」
「再販の予定もありません」
とのご回答。
タンクからポンプにPSFを供給する、フィードホースの嵌合部。ゴムが痩せてクリップバンドの締め付け力が失われる事に因っても液漏れは生じます。従って、ホースとクリップバンドはセットで交換するのが基本です。
ポンプで昇圧したPSFをラックに送る高圧ホース。
漏れの発生箇所を目視確認するために、ホース外側のインシュレータを除去します。
この状態で作動テストを再度実施。予想の斜め上をいく惨状。
これでは床に池ができるのも無理ありません。
ラックからタンクへのリターン部は、圧力こそ高くないものの高温になるのでホースの痛みが激しくなります。パイプが大きく折れ曲がっていますが、金属の部分に亀裂が生じていなかったのは幸運でした。
リターン側から抜ききれないPSFを、フィード側からバキューラで回収します。
高圧ホースの取外しには、パワーステアリングポンプAss'y の取外しが必要です。そして、パワーステアリングポンプの取外しには、サスペンションメンバーの取外しが不可欠です。
ガソリンとアルカリ洗浄液で清掃。
この体勢で、高圧ホースのバンジョーボルトを外せます。供回りに注意。
高圧ホース内を通るPSFの圧力は、
・アイドリング回転数 700rpm
・PSF温度 80℃
の条件で、7.4~7.9MPa (75~80 kgf/cm2）にもなります。
安全率を考慮するなら、重機の高圧ホースと同等の耐圧性を保証する必要があります。
インシュレータを取り外した高圧ホースと、パワーステアリングポンプ。
加締めを切除してホースを交換、角度を合わせて元の金具を加締め直します。
トヨタ純正部品の欠品製廃をうけ、その他のホースの素材を考察します。
要求性能は、
1. 耐PSF＆ATF性
2. 耐熱性
3. 耐圧性
4. 耐劣化PSF性
このうち 3.の「耐圧性」は、ポンプで昇圧した圧力がかかる部分ではないので条件にゆとりがあるといえます。
候補に挙がったホースの素材は、
・ ニトリルゴム（NBR）
・ 水素化ニトリルゴム（HNBR）
・ フッ素ゴム（FKM）
の3種類。
ニトリルゴムが一般的ですが、フッ素ゴムの方が「耐老化性」「耐炎性」「耐熱性」に優れます。新しい自動車用ホースの素材として、フッ素ゴムへの代替えを進めている例もあるようです。これらの物性と現実に着目し、車体側が要求する内径 Φ3/8と Φ5/8の製品の存在を確認して、フッ素ゴム製のホースを取り寄せました。
新しいホースの取り回しにあたっては、危険な干渉箇所がないこと、折れや潰れが生じないこと等を念頭に、純正部品のルートを尊重して適切な長さで接続することを心掛けます。
新しいホースを加締め直した、高圧ホースの全体像。
インシュレータは実績を評価して洗浄後に再使用します。
シールワッシャー, プレッシャーポート (44327-12010)。
これだけは新品がありました。
パワーステアリングポンプやサスペンションメンバーのボルトナットは、すべて磨いて再使用します。
パワーステアリングポンプ高圧側ポートの結合部。Oリングでシールされています。
ポンプ → 高圧ポート間のシールに、内径の合う銅ワッシャーを併用。
ラック側の高圧ポートは、先端をフレア加工したパイプをユニオンで締め付ける構造です。
タンクからのフィードホースの、ポンプ側の結合部。ここにはGEMI製のステンレスホースバンドを使用します。
法定24ヶ月点検整備と並行しつつ、油圧式パワーステアリングの液漏れ修理が最終段階に達しました。新しいPSF（パワーステアリングフルード）をリザーブタンクに注いでエア抜きをし、80℃に達するまで暖機をして油量を合わせれば、走行テストが可能になります。
見た目に派手さはまったくありませんが、パワーステアリングのフルード流路すべてが刷新されました。長年漏れるに任せて汚れきっていたエンジンルームとシャシ下周りを洗浄すれば、堂々と公道に復帰させることができます。
かくして、昭和63年式のカリーナEDは令和の路上に復帰しました。NALTECの検査員もラインに出ている人の多くはこのクルマより年下でしょう。
このカリーナには、自動安全ブレーキもエアバッグもABSも付いていませんが、ちゃんとペダルが3本あるおかげで運転姿勢が崩れず、電制スロットルによるアンチストール制御がないおかげで急発進もしません。フライホイールマスが大きいので2,000rpmも回せば車両重量1,150㎏の車体を、快適に転がすことができます。
日本では古いクルマに対する風当たりが強くなる一方ですが、デビューから35年が経っても色褪せない美点が確かにあるということを、もっと多くの人々に認知していただきたいとFTECコーポレーションは願っています。
おまけの動画は、マイナーチェンジを告げるカリーナEDのTVCM。
今日の目線で見ても巧妙なパッケージングに、脱帽です！