FTEC weblog: トランスミッション／クラッチ

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三菱ジープ J55 （1998年式）です。

クラッチの操作感を修正するために入庫しました。

オーナーが指摘する症状は、「クラッチペダルがスムーズに戻らない」というもの。

具体的には、ペダル操作の最終段階における復元力の異常です。

クラッチが切れないとか滑るとかいう不具合は無いので、「走行に支障がなければ修理はしない」という方針の事業所なら、感覚の問題として返してしまいそうな案件ですね。

日産フェアレディＺ２ｂｙ２（ＧＳ３１型）昭和５３年式です。

トランスミッションメンバーのブッシュを交換します。

エンジンマウントやトランスミッションマウントは、衰損の目視確認がしやすく破損の影響も分かりやすいので、定期的に交換されているケースが多いのですが、トランスミッションメンバーのブッシュは目視では確認しづらいので放置されがちです。

トランスミッションメンバーのブッシュが衰損すると、パワートレイン後部とボディの結合が緩くなるので、マニュアルミッションの場合はギヤセレクトの正確さが損なわれ、オートマチックトランスミッションの場合はシフトショックが大きくなります。

ＢＭＷ５２５ｉ（E60型 2004年式）です。

数種のオイル漏れ修理で入庫しました。
エンジンはM54、直列６気筒のガソリンです。

入庫時は、ボンネットフードを開けるとアンダーカバーに漏れたオイルの池が光って見え、排気系統に付着したオイルの焼ける異臭が鼻を突く、という状態でした。

リンカーンナビゲーター（２０００年式）です。

車検整備で入庫しました。

オーナーに溺愛されているこのクルマは、FTECで５回目の車検整備を迎えます。

過去１０年分の整備履歴と、リンカーンの推奨項目をつき合わせて作業内容を決定。

今回は、全ドライブトレーン（エンジン、トランスミッション、トランスファー、前後デファレンシャル）の、オイル交換を実施します。

スズキワゴンＲ (MC22S) です。

ＡＴミッション作動不良のため入庫しました。

このクルマは、Ｋ６Ａエンジンに４ＡＴを組み合わせた初期の車輌です。

始動直後にトルクが伝達されず、前進、後退ともにできません。

動けない状態で暖機を進めると、弱々しいクリープが発生して辛うじて動かせる。

一旦走り出してしまえば、エンジンを止めるまでは普通に走れてしまう、という状態。

当初は、制御系統の電気的不良かもしれない、とも考えました。

しかし、ＡＴミッションのオイルパンを取り外して見たところ、ＡＴＦに大量の切削粉が混入しているのを確認。ミッション交換は必須と判明しました。

これは、クラッチペダルのクレビスピンです。
新品の時は、正確な円筒形をしていたはずの部品。
ペダルを踏むたびに少しずつ摩耗して、こんな形状になりました。

ありがとう、お疲れ様でした。思わずそんな言葉が浮かびます。
いや、本当に良い物を見せていただきました。

スズキカプチーノ（ＥＡ１１Ｒ）です。
強化クラッチと軽量フライホイールを組みました。
同じＦ６A型エンジンを搭載する、アルトワークスのオプション品を流用します。

4FG36-A10 + 4FG36-B10

社外品の軽量フライホイールでクランク後端からのセットハイトを合わせます。

ディスクは全円形状ノンアスベスト、カバー圧着力は３８０kgf/m²（3724N/m²）。

埼玉県狭山市の自動車整備工場、ＦＴＥＣコーポレーションが、主に特殊整備にカテゴライズされる業務内容を紹介するブログです。