FTEC weblog: サスペンション整備

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ブロンコのシャシ整備・7

フォードブロンコエディーバウアー（1994）です。
前サスペンションとブレーキの組付けに着手します。

ハイキャスターにセットした状態

この記事では、分解時と組付け時の写真を対比させることで、

再組付けにふさわしい状態とは何か

を、できるだけ具体的に解説します。

ブロンコのシャシ整備・4

フォードブロンコエディーバウアー（1994）です。
走行時の異音修理の一環として、ショックアブソーバーを交換します。

現車のショックアブソーバーは、加減速や停止時および中高速時に、サスペンションが大きくストロークすると出る打音に関連が疑われる状態。マウントブッシュが衰損し一部の形状が失われていることを、プライマリーチェックで確認済みです。

現車は「ハンドリングパッケージ」なので、前後で6本のショックアブソーバーがあります。ショックアブソーバーは衰損によって、筒体から小さな異音を発生することがあります。

SC430のシャシー整備・3/3

レクサスSC430（UZZ40型）です。

前回の記事で、種々の警告灯が点灯する問題を解決しました。それにより正当な走行テストができるようになったので、ボディ補強を含むシャシーの整備を再開します。

前々回の記事で、ボディ補強の要点を解説しました。

走行性能に直接響く「実際の剛性」と、ドライバーの感応性を左右する「剛性感」とは、別物であることをご存じの方も多いでしょう。

今回取付けるボディ補強の部品は、「剛性感を高める部品」に分類されるものです。

セルボのブレーキ修理・1/2

スズキセルボ SS40型（1985年式）です。

ブレーキング時の車体振動を修理するために入庫しました。具体的な症状は、60km/h以上からブレーキペダルを弱く踏むとハンドルがぶれて車体が振動する、というものです。

走行距離は91,000㎞。36年分の累積としては異例の少なさです。

改造もほとんどなく、無理な乗り方をされた様子もありません。

まずはプライマリーチェックで、全身状態を把握しましょう。

スカイラインGT-Rのサスペンション調整

日産スカイラインGT-R（BNR32型）です。

サスペンションのセッティング方法を記事にします。

現車は、平成6年（1994年）式の V-SpecⅡ。

サスペンションは最近の同型他車に比べれば、大人しい仕様です。

主な変更点は、

・調整式テンションロッド

・全長ねじ式車高調整ストラット

などであり、その他は、テンションロッドと前後アッパーマウント、後ストラット下側のブッシュを、ピロ（スフェリカルベアリング）化しているくらいです。

今回はコーナーウエイトゲージ（インターコンプ社製）を用いて、車高を見直します。

ジムニーのサスペンション交換

スズキジムニーJB23W型（2005年式）です。
サスペンションまわりの仕様変更のため入庫しました。
走行距離は52,000㎞、用途に合わせた修理と改造を施します。

▲ After

このクルマは東京近郊で高速道路を含む街乗りに利用されており、都合オーバードライブ付4速オートマチックトランスミッションを装備しています。

▲ Before

・車高を2.5インチ（63.5㎜）アップ

・キャスター角を補正

・スタビライザー位置を補正

・タイヤサイズを大径化

これらが今回の仕様変更の概要です。

ポルシェ911のコーナーウエイト測定

ポルシェ911カレラ2（964型）です。

コーナーウエイトの測定とクロスウエイトの調整で入庫しました。

車高調整式のショックアブソーバーをオーバーホールし、ホイールアライメントを調整する前段階として、4輪の荷重分布を把握したいというオーナーの要望にお応えする内容です。

ダッジダコタのシャシーリフレッシュ 3/3

Dodge Dakota Regular Cab. （1997-2004）。

16万キロを経たサスペンションをリフレッシュし、新車以上の性能を獲得するプロジェクト。

今回は、リヤサスペンションのモディファイを紹介します。

TOPの写真があまりにも自然で忘れがちですが、新車の車高は下の写真のとおりです。

ターゲットは、前３インチ（= 76.2ミリ） /　後５インチ（= 127.0ミリ）のローダウン。

この車高を、ショートスプリングとロワリングブロックを組むのではなく、専用設計のロアアームとリーフスプリングの取付ブラケットに交換することによって実現します。

ダッジダコタのシャシーリフレッシュ 2/3

ダッジダコタレギュラーキャブピックアップ。

前の記事に続いて、フロントサスペンションまわりを修理します。

前の記事で、ダブルウイッシュボーン式サスペンションのアッパーアーム再生作業を紹介しました。10万マイルも乗りっぱなしであれば、それ以外の箇所も損耗していて当然です。徹頭徹尾純正部品を再生して新車を目指すレストアなら、ロアアームもアッパーアーム同様に修理するのが定石です。

しかし今回の主旨は、オーナーが長年かけて到達したスタイルから最高の性能を引き出すこと。そこで、車高を下げた状態におけるサスペンションの総合性能を底上げするために思い切った方法を採りました。

ダッジダコタのシャシーリフレッシュ 1/3

ダッジダコタ（第2世代 1997-2004年式）です。

シャシーリフレッシュで入庫しました。

パーキングスピードでステアリングを操作すると、前サスペンションまわりから異音を発します。

Dodge Dakota Regular Cab 1997-2004

積算走行距離10万マイル（16万キロ）を目前にして、まだまだ乗りたいとのオーナーのご要望をうけ大胆なシャシーリフレッシュを敢行。ベアリングやボールジョイント、コントロールアームのブッシュ等すべての消耗部品を交換したうえで、ロワードの方法を根本的に見直します。

はじめに、ダッジダコタとはいかなるモデルか、おさらいしましょう。

リンカーン Mk.V のシャシー整備 5/5

1979年（昭和５４年）式リンカーンマーク５のシャシー整備。

第５回の主な内容は、リヤブレーキキャリパーの取付けと調整です。

主ブレーキとパーキングブレーキに設計通りの性能を発揮させるための、仕上げの工程。

これに加え、前後ショックアブソーバーと左右タイロッドアッセンブリーの交換を紹介します。

記事４本にわたって解説してきた一連のシャシーリフレッシュメニュー。

今回紹介する作業をもって、完了といたします。

リンカーン Mk.V のシャシー整備 1/5

リンカーンコンチネンタルマーク５（1979年式）です。

シャシー下まわりの整備で入庫しました。

現車は本国でほとんど乗られずに数十年も保管されていたクルマです。

経年劣化の内容が走行の積み重ねによるものとは違うことを念頭に整備することが肝要です。

入庫時には、ハブベアリングにガタがありブレーキに引きずりの症状が出ていました。

まずはシャシー下まわり全体を仔細に観察し、要整備箇所に優先順位をつけます。

カマロのシャシーリフレッシュ5/5・調整

シボレーカマロ 1973年（昭和48年）式。
リヤサスペンションも見たい！・・・とのご要望をうけて、補足します。

GM の F-body （ポンティアックファイアーバードトランザムと共通のプラットフォーム）の場合、リヤサスペンションは非常に保守的な構造なので、リフレッシュに必要な工数はフロントより格段に少なくて済みます。よって、この記事は一話完結です。

経年劣化への対応という意味では、リヤサスペンションだけを整備するという選択はあり得ません。フロントサスペンションのオーバーホールだけを詳しく紹介しようと考えた理由は、そこにあります。

「またサメカマかよ」、なんて言わないで（^-^;;）

リヤサスペンションのリフレッシュメニューは、

・リーフスプリング交換

・シャックル交換

・インシュレータ交換

・ブッシュ交換

・ショックアブソーバー交換

などを含む内容です。

カマロのシャシーリフレッシュ4/5・組付

1973年型シボレーカマロ。GM F-body 第2世代のモデルです。

前回に引き続き、フロントサスペンションの組み立て作業を紹介します。

ブッシュとボールジョイントを交換してリフレッシュされたアッパーアームとロアアームを、再び車体に組付けます。装着の際は、部品交換によって生じた影響をよく理解し、新車時の性能に近づけるよう心を砕くことが肝要です。

再使用を検討するボルトナットは、ステンレスワイヤーのブラシで磨き上げて腐食や摩耗がないかを点検します。改めて言うまでもなく、大事なのは雄ねじと雌ねじの状態であって、ナット表面やボルトの頭ではないのですが、重要なボルトナットのトルクフィールは条件をそろえて管理したいので、都合全体を清掃することになります。