ブロンコのシャシ整備・1

フォード・ブロンコ（1994）です。

走行時に、車輛各部から発生する異音を修理します。

現車は、過去に前左右のラジアスアームブッシュの破損を確認し、ウレタンブッシュに交換済みです。現在のオーナーは運転が丁寧ですが、その前に粗っぽく乗られた形跡が随所に認められます。

この年式のブロンコの前サスペンションは、DANA 44 IFS（= Independent Front Suspension）です。ラジアスアームはギヤキャリア兼スイングアームから後方に伸びて、ブラケットを介してフレームに連結されています。交換済みのブッシュはフレームとの結合部にあたり、素材は純正のゴム製から硬度を増したポリウレタン製に変更してあります。

はじめに、走行テストで症状を確認します。

加減速時、特に停車の瞬間に、重量物が暴れるような重い打音が響きます。また、段差を超える時には別の重量感の音が鳴り、コンクリートの壁際を微速で通る時にはタイヤの回転に同機した異音が聞こえます。

その他に、スロットル開度50％程度で1→2速の変速ショックが大きい症状があります。これは、E4OD型トランスミッションにサイズ違いのタイヤを装着した場合にありがちな症状です。

変速プログラムは変更できないので、ショックの出ない運転操作を心掛けてもらうより他にありません。現車のオーナーには、無意識にそれができる技術があります。

異音の修理で大事なことは、再現性です。
整備士は、「こうすれば必ず出る」という運転操作を、オーナーに習います。
整備後に同じ運転操作をして、出ていた異音が出なければ完成。それが基本です。

しかし、現実は教科書通りではありません。
異音の原因が事故であれば、その影響箇所を新品に変え続けて治すことができます。
経年劣化が原因なら、その影響箇所は全体に及ぶと考えなければなりません。

いちばん目立つ異音を退治すると、次の異音が耳につくようになる。
そういう人間の特性も、考慮する必要があります。

もうひとつ、別の視点で見落とされがちな問題を提起します。
それは、オーナーとは別の、自動車整備士としての感覚を尊重することです。

公道を走る自動車を預かる以上、出庫時に危険な状態のままにはできません。

オーナーからヒアリングした症状を診断するプロセスで、それよりも緊急度が高い故障を発見することが、現実にはあります。また、ひとつの症状の原因特定によって、同じ原因で発生し得る別の故障を発見することもあります。

そのような故障は、複合的にオーナーが指摘する症状に繋がっていることもあれば、これから症状となって自覚されることもあります。

要修理の範囲がオーナーの心積もりよりも広い場合に、修理の順序、費用と工期の見通し、変更や追加を含む進捗の報告を、オーナーにわかりやすいように工夫して、お伝えする。

それが自動車整備士の職域の範疇か否かは、事業所によって意見が割れるところでしょう。しかしながら、少なくともその重要性を理解して協力する姿勢が、これからの自動車整備士に必携のスキルとなるとFTECは確信しています。

現車の診断に戻りましょう。

異音の発生源は、まさしく多岐にわたっています。
一度に根絶することは、現実的に不可能な状態です。

故障を系統ごとに分けて、原因を潰していくのが合理的な修理方法といえます。

修理の順序の決め方は、危険かどうかが最優先で、保安基準適合が絶対条件です。
そして、交換部品の供給状況や代替手段の有無も、修理の順序に影響します。

危険かどうかの判断には、オーナーの症状への理解と運転操作にも関わりがあります。
現車は貨物登録の1年車検なので、経過観察で判断を見直すことが比較的容易にできます。

オーナーとFTECとの間に信頼関係があれば、数年をかけて毎年アップデートすることも可能です。

ブレーキテスター上で発揮できる制動力が、保安基準ギリギリです。
ハブベアリングにガタが生じると、遊び量を詰め切れなくなることに注意しましょう。

この記事では、FTECの故障診断の要領と考え方を紹介しました。

これから始める異音の修理には、アメリカ市場から直接部品を取り寄せたり、日本の道路運送車両法に適合させる工程が複雑に絡みます。

実際の修理では、同じ領域を何度も分解したり、部品待ちの間に異音とは直接関係のない領域を修理したりという工程がありました。

次回以降の記事では、こうした付帯的な工程も含めて、時系列で紹介していきます。